MINEIRO NÃO PERDE O TREM!
O Mineiro é conhecido por seus trejeitos e sua fala mansa, recortada por pequenos hábitos como o de "engolir" parte das palavras: "cê" "ocê" "oia" , etc.
Mas , se , tem algo que faz identificar e reconhecer um mineiro, além do famoso pão de queijo, é o fato dele carregar um "trem" para todo o lugar.
Esta forma de falar e agir, tem muito com a história do povo, com o relevo do Estado, cheio de montanhas, e com o fato de inúmeras cidades terem se formado ao longo das linhas férreas que cortam o Estado.
O termo "trem" ou "train" (do francês) , segundo pesquisas existentes, veio a substituir o termo comboio. O termo "trem" representava as coisas das pessoas que eram transportadas pelo comboio. De tanto "comboio" passando e carregando tanto "trem", passou a integrar o vocabulário popular.
Minas Gerais por ser um estado no centro do país, apesar de seu relevo de montanhas, se viu cortado pelas maiores malhas viárias , tanto rodoviária (16.000km) como ferroviária com aproximadamente 5.000km.
A importância do Estado, como elo de ligação do eixo norte-sul, leste-oeste, fez com que a malha ferroviária no Estado , desenvolvessem dezenas de cidades ao longo das vias.
A medida que a ferrovia foi adentrando pelos território nacional , cidades iam se formando e se instalando, movimentando o comércio local e desenvolvendo as localidades.
A primeira ferrovia a chegar no Estado mineiro foi a E. F. D. Pedro II (depois, Central do Brasil), inaugurando a Estação de Chiador, com a presença de Sua Majestade D. Pedro II, em 27 de junho de 1869, no ramal de Três Rios (RJ) a Porto Novo (MG) – então na bitola de 1,60m. Seguida da Estrada de Ferro Leopoldina (1874), Estrada de Ferro Oeste de Minas (1880); Estrada de Ferro Bahia - Minas (1882); Estrada de Ferro Minas e Rio (1884); Estrada de Ferro Mogiana (1886) em Poços de Caldas; Viação Férrea Sapucaí (1891; Estrada de Ferro Muzambinho (1982); Estrada de Ferro Três-Pontana (1895) ; Estrada de Ferro Goiás (1907) e Estrada de Ferro Vitória Minas (1907); Machadense (1910); E.F.São Paulo - Minas (1910); E.F.Piranga (1911) em Santos Dumont; Paracatu (1912); Viação Férrea Leste Brasileiro, de Salvador ao Norte de Minas (1951).
A primeira ferrovia do país não foi implantada em Minas Gerais.
"Baronesa" era o nome da locomotiva do primeiro trem a circular no Brasil. Na sua primeira viagem, no dia 30 de abril de 1854, percorreu a distância de 14 km num percurso que ligava a Baía de Guanabara a Raiz da Serra, em Petrópolis, no Rio de Janeiro. Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (depois, visconde), foi o responsável pela construção desta ferrovia através da concessão dada pelo imperador dom Pedro II, conhecida por "Estrada de Ferro Petrópolis" ou "Estrada de Ferro Mauá".
"Baronesa" era o nome da locomotiva do primeiro trem a circular no Brasil. Na sua primeira viagem, no dia 30 de abril de 1854, percorreu a distância de 14 km num percurso que ligava a Baía de Guanabara a Raiz da Serra, em Petrópolis, no Rio de Janeiro. Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (depois, visconde), foi o responsável pela construção desta ferrovia através da concessão dada pelo imperador dom Pedro II, conhecida por "Estrada de Ferro Petrópolis" ou "Estrada de Ferro Mauá".
Estação Guia de Pacobaíba, na Praia de Mauá, parte do conjunto arquitetônico da primeira ferrovia do país. Foto de 02.03.2006 - William de Moura / O Globo. Read more: http://oglobo.globo.com/rio/mpf-processa-iphan-por-obra-ilegal-em-mage-8134734#ixzz3D85vuOR7
A Central do Brasil foi um marco importante na história ferroviária do Brasil. Ela era a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava, entre si, os três principais estados do Brasil: Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. A importância dessa ligação decorria do grande movimento de pessoas e cargas, e foi fator essencial para o escoamento das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais.
A Central do Brasil foi um marco importante na história ferroviária do Brasil. Ela era a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava, entre si, os três principais estados do Brasil: Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. A importância dessa ligação decorria do grande movimento de pessoas e cargas, e foi fator essencial para o escoamento das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais.
O apito do trem era ouvido de longe em todos os cantos do Estado, ecoado pelas montanhas. Dezenas de Estações Ferroviárias serviam à população.
Mas, não somente Minas Gerais, desenvolveu-se ao entorno das ferrovias. Centenas de Municípios brasileiros se instalaram e cresceram a sua volta. Milhões de pessoas foram transportadas durante sua existência e muitos produtos e riquezas foram gerados e transportados.
Segundo fonte da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (www.antf.org.br) o desenvolvimento ferroviário mais expressivo ocorreu:
"Fase I (1835 - 1873) : durante a Regência e o Segundo Reinado, sendo observado o início da implantação de ferrovias no Brasil e o desenvolvimento desse sistema de transporte de forma lenta, através de empresas essencialmente privadas;
Fase II (1873 - 1889) : abrangendo o Segundo Reinado e caracterizada por uma expansão acelerada da malha ferroviária, através de empreendedores privados, estimulados pelo instituto da garantia de juros;
Fase III (1889 - 1930) : englobando a República Velha, ainda sendo observada uma expansão acelerada da malha, porém com o estado sendo obrigado a assumir o controle de várias empresas em dificuldades financeiras;
Fase IV (1930 - 1960) : compreendendo a era Vargas e o pós-guerra, com o ritmo de expansão diminuindo e um amplo controle estatal das empresas antes privadas;
Fase V (1960 - 1990) : situada quase que inteiramente ao longo do período em que a nação foi governada por um regime militar, estando a malha consolidada em poucas empresas públicas, ocorrendo erradicação de ramais anti-econômicos e implantação de projetos seletivos de caráter estratégico;
Fase VI (1990 - ? ) : período da Nova República, marcado pela privatização de todo o sistema ferroviário nacional."
A era rodoviária (1950-1970), trouxe a todos os Estados, a falsa impressão de que a ferrovia não era necessária.
Enquanto em alguns países ocorria a erradicação de trechos antieconômicos ou mesmo a privatização de trechos ferroviários, no BRASIL, iniciava-se um processo de aglutinação de empresas, tais como a FEPASA, MOGIANA, SOROCABANA, e outras. Ao final de 1957 é criada a Rede Ferroviária Federal unificando 42 ferrovias existentes.
A construção das rodovias, hoje abarrotadas de carros e caminhões, e que transportam gente e mercadorias a um alto custo para a sociedade, poderia ter como parceira do transporte de carga e, em especial de pessoas , os milhares de quilômetros de ferrovias implantadas desde o final de 1800, e que foram objeto de concessão em 1996.
Mas para que isso fosse possível as empresas responsáveis pela concessão, deveriam ter promovido investimentos na modernização da malha ferroviária e deveriam ter mantidos conservados os bens que lhe foram arrendados, conforme previsto nos contratos de concessão.
Mas para que isso fosse possível as empresas responsáveis pela concessão, deveriam ter promovido investimentos na modernização da malha ferroviária e deveriam ter mantidos conservados os bens que lhe foram arrendados, conforme previsto nos contratos de concessão.
O tradicional ditado "Mineiro não perde o trem" vem sendo paulatinamente deixado de lado, pois os trens que tantas cidades fizeram crescer, vem deixando de existir, com trilhos sendo invadidos e arrancados, com ou sem autorização daqueles que deveriam preservar e fiscalizar.
Ao longo dos últimos 50 anos , a agonia das ferrovias, aliada à mentalidade neoliberal de privatizações e concessões, aliada à falta de fiscalização, daqueles que deveriam cuidar do patrimônio público, trouxe a diminuição da malha ferroviária, e o sucateamento dos bens.
Abandonada como meio de transporte de passageiros e pequenas cargas, e sem interesse das concessionárias, vários trechos tiveram seus trilhos arrancados, seus leitos ferroviários invadidos, suas estações ferroviárias depredadas.
O abandono da malha ferroviária é latente, crescente e visível, conforme diversas reportagens jornalísticas realizadas nos últimos anos.
A privatização das ferrovias, ocorrida no Governo Fernando Henrique Cardoso , transferindo para a iniciativa privada a malha ferroviária, e a extinção da Rede Ferroviária Nacional, sucateada ao longo dos anos, acompanhada da divisão da gestão/fiscalização da malha ferroviária, ainda naquele governo, entre dois órgãos públicos DNIT e ANTT, acelerou o processo de abandono.
Mais recentemente a extinção da RFFSA com a distribuição de suas atividades a diversos órgãos como DNIT, ANTT, IPHAN e SPU, através da LEI Nº 11.483, DE 31 DE MAIO DE 2007., dificultou o entendimento sobre a quem compete gerir os bens públicos e a fiscalização dos serviços da malha ferroviária privatizada.
Aquele instituto ao tratar a malha rodoviária como bem imóvel , e não como bem de uso comum (Art. 99, I do CC) , trás consigo a dúvida sobre o que de fato é bem operacional e não operacional. Transforma trechos constantes do contrato de concessão em imóveis não operacionais, apenas porque foram abandonados pelas concessionárias.
Aquele instituto ao tratar a malha rodoviária como bem imóvel , e não como bem de uso comum (Art. 99, I do CC) , trás consigo a dúvida sobre o que de fato é bem operacional e não operacional. Transforma trechos constantes do contrato de concessão em imóveis não operacionais, apenas porque foram abandonados pelas concessionárias.
Em recente ato administrativo, a ANTT, editou a Resolução 4.131/2013 autorizando a Ferrovia Centro Atlântica a devolver 4.000 km de trechos da malha ferroviária , sendo que vários deles sucateados e invadidos.
Serão desativados trechos em 5 estados da Federação, a saber: Minas Gerais, Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo, Espirito Santo, dos quais 742 km foram considerados pela FCA E ANTT como trechos antieconômicos e mais 3.247 km como trechos economicamente viáveis, que serão erradicados para dar lugar a novos traçados conforme previsto no PIL–Programa Investimentos em Logística, lançado em ago/2013 pelo Gov. Federal.
Se a intenção ao promover a privatização era permitir o reaproveitamento e melhoria dos trechos concedidos, em tese, não poderiam tais trechos serem considerados não operacionais, apenas pelo abandono, sem que as concessionárias restituam aos cofres públicos os prejuízos decorrentes da sua omissão, que permitiu a ocupação das áreas ou ainda o desaparecimento de trechos inteiros.
Para o Coordenador do GT de Transportes, Procurador da República Thiago Lacerda Nobre, o novo marco regulatório pode gerar ônus indevido para União. Este entendimento também é compartilhado por diversas entidades ligadas ao transporte ferroviário, tais como ONGs e Associações de preservação Ferroviária.
A ausência de uma atuação coordenada dos órgãos fiscalizadores dos 5 Estados atingidos pela Resolução 4.131/2013, no entanto, possibilita que aos poucos trechos inteiros sejam erradicados, inclusive com a doação de trilhos e dormentes, e invasão de imóveis.
A função social (comércio/integração de bens e pessoas) vem sendo paulatinamente esquecido.
Diversos trechos ferroviários vem sendo asfaltados, invadidos por pessoas físicas e jurídicas. Onde haviam trilhos, hoje temos ruas, casas, fazendas, sítios.
A importância hoje que se reserva às ferrovias é mero transporte de carga daqueles que lhes tem a concessão, e em sua maioria para fins siderúrgicos, conforme tabela abaixo, estando concentrada nas mãos de poucas empresas.
"Principais Ferrovias de Carga do Brasil – 2008
| |||
Controladora
|
Ferrovia
|
Km
|
Produtos
|
Vale
|
EFVM – Estrada de Ferro
Vitória à Minas
|
905
|
Minério de ferro, carvão mineral, soja,
produtos siderúrgicos e celulose
|
EFC – Estrada de Ferro Carajás
|
892
|
Minério de ferro, ferro gusa, manganês,
cobre e combustíveis derivados do
petróleo e da soja
| |
FCA – Ferrovia Centro-
Atlântica S/A
|
8.066
|
Soja e farelo, calcário siderúrgico,
minério de ferro, fosfato, açúcar, milho
e fertilizantes
| |
FNS – Ferrovia Norte-Sul
|
420
|
Soja e farelo, areia, fosfato e cloreto
de potássio
| |
Vale, Companhia
Siderúrgica
Nacional (CSN),
Usiminas e
Gerdau
|
MRS – MRS Logística S/A
|
1.674
|
Minério de ferro, carvão mineral,
produtos siderúrgicos, ferro gusa,
cimento e soja
|
ALL
|
ALL – América Latina Logística
Malha Sul S/A
|
7.304
|
Soja e farelo, açúcar, derivados de
petróleo e álcool, milho e cimento
|
ALL – América Latina Logística
Malha Paulista S/A
|
1.989
|
Açúcar, cloreto de potássio, adubo, calcário
e derivados de petróleo e álcool
| |
ALL – América Latina Logística
Malha Oeste S/A
|
1.945
|
Minério de ferro, soja e farelo, açúcar,
manganês, derivados de petróleo e
álcool
| |
ALL – América Latina Logística
Malha Norte S/A
|
500
|
Soja e farelo, milho, óleo vegetal,
adubo e combustível
| |
CSN
|
Transnordestina Logística S/A
|
4.207
|
Cimento, derivados de petróleo,
alumínio, calcário e coque
|
Gov. PR
|
Ferroeste
|
248
|
Soja e farelo, milho, contêiner e trigo
|
FTC
|
FTC – Ferrovia Tereza
Cristina S/A
|
164
|
Carvão mineral
|
Total
|
----------
|
28.314
|
----------"
|
Fonte: ANTT (2009) – dados de 2008.
| |||
Alguns poucos trechos foram aproveitados como transportes de passageiros (ex. Vitória - Belo Horizonte - operado pela Vale ) ou como trechos turísticos (Ex. São João Del Rey - Tiradentes; Trem da Serra , Campinas - Jaguariuna - etc).
Ao invés de investir na revitalização de trechos que levaram em média 10 a 30 anos para ficarem prontos, os quais muitos datam do final do século IXX, a retirada de trilhos; a doação de materiais ferroviários à Prefeituras, ou a autorização para as próprias concessionárias retirarem das linhas férreas os materiais que possuem maior valor agregado, impossibilitará a reativação de trechos ferroviários, hoje, desativados por aquelas concessionárias e que vem sendo devolvidos à UNIÃO, via ANTT ou DNIT.
Ao invés de promoverem modernização ou revitalização e sua utilização em Trens Turísticos ou modernização das linhas e novas concessões àqueles que tem interesse no transporte de passageiros (via metrôs, VLT, bondes e outros), a entrega de materiais rodantes às mesmas empresas que deveriam conservar e melhorar as vias até então privatizadas, poderá representar um retrocesso no transporte ferroviário ou no desenvolvimento logístico do país, com sérios prejuízos financeiros ao Estado.
Ao invés de investir na revitalização de trechos que levaram em média 10 a 30 anos para ficarem prontos, os quais muitos datam do final do século IXX, a retirada de trilhos; a doação de materiais ferroviários à Prefeituras, ou a autorização para as próprias concessionárias retirarem das linhas férreas os materiais que possuem maior valor agregado, impossibilitará a reativação de trechos ferroviários, hoje, desativados por aquelas concessionárias e que vem sendo devolvidos à UNIÃO, via ANTT ou DNIT.
Ao invés de promoverem modernização ou revitalização e sua utilização em Trens Turísticos ou modernização das linhas e novas concessões àqueles que tem interesse no transporte de passageiros (via metrôs, VLT, bondes e outros), a entrega de materiais rodantes às mesmas empresas que deveriam conservar e melhorar as vias até então privatizadas, poderá representar um retrocesso no transporte ferroviário ou no desenvolvimento logístico do país, com sérios prejuízos financeiros ao Estado.
A retirada dos trilhos e de trechos ferroviários implantados, ao invés de desenvolver o país o transformará em um eterno escravo das rodovias, dificultando ou até impedindo a implantação de novas linhas.
Apenas para se ter uma breve noção do custo Brasil, cidades inteiras tem sua vida afetada com a desativação do transporte de passageiro e de pequenas mercadorias.
A riqueza de cidades, que se faz com o comércio local e regional, de venda de bens de consumo aos viajantes, ou mesmo aquela mercadoria do pequeno produtor que poderia ser levada de trem de uma cidade a outra, hoje tem que ser levada por transporte rodoviário, deixando populações em estado de penúria.
O transporte ferroviário de passageiros, ainda que demore mais, poderia beneficiar milhares de pessoas, e que se encontra hoje sem um desenvolvimento logístico, deixa populações inteiras a mercê de empresas de transportes rodoviário de passageiro, que não tem interesse em instalar linhas de ônibus para pequenas cidades, dificultando a vida de milhares de brasileiros.
A ausência de uma logística de transportes, que aproveite todos os modais implantados - ferroviário, aguaviário e rodoviário, e que os integre e amplie sua capacidade , ao invés de reduzir as já existentes, transforma o transporte de bens e pessoas numa penosa e cara tarefa.
Comparativamente a outros países e, levando-se em consideração a extensão territorial, temos que o país está muito aquém de outros países.
- PaísFerrovias (km)Ano da estimativaEstados Unidos224,7922007Rússia87,1572006China86,0002008Índia63,9742009Canadá46,5522008Alemanha41,9812008Austrália38,4452008Argentina36,9662008França29,6402008Brasil28,5382008Japão27,1822009Ucrânia21,6842009Itália20,2552008África do Sul20,1922008Polónia19,4282007México17,1662008Reino Unido16,4542008Espanha15,2932008Cazaquistão15,0792008Suécia11,6332008
Em 2012, segundo levantamentos do Banco Mundial (Word Bank) os EUA, China e Rússia encontravam-se no Ranking dos países com maior volume de transporte ferroviário de mercadorias, estando o Brasil na 6a. colocação, com 267.700 toneladas/p km, enquanto o primeiro colocado EUA transporta 2.524.585 ton./km, devendo é claro considerarmos sua extensão territorial em relação a outros países constantes da tabela.
Enquanto os países desenvolvidos se voltam ao transporte ferroviário, ampliando e modernizando suas estações e frota, o BRASIL descarta, aliena e se desfaz do modal implantado, eximindo as empresas da obrigação de ampliação e conservação dos bens arrendados.
Enquanto os países desenvolvidos se voltam ao transporte ferroviário, ampliando e modernizando suas estações e frota, o BRASIL descarta, aliena e se desfaz do modal implantado, eximindo as empresas da obrigação de ampliação e conservação dos bens arrendados.
A estação é uma dos seis terminais da rede principal da SNCF em Paris. Ele possui conecções para várias linhas de transporte
 |
A desativação das linhas existentes, somente agravará a situação do transporte de passageiro e carga no país, e precisará de mais de 100 anos para reconstruir aquilo que se deixou destruir.
fontes de pesquisas e informações: www.antf.org.br. www.amantesdaferrovia.org.br, www.antt.gov.br, www.descubraminas.com.br. www.estaçoesferroviarias.com.br.
Leia neste blog : REGULAMENTAÇÃO FERROVIÁRIA
Leia neste blog : REGULAMENTAÇÃO FERROVIÁRIA
